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2012年7月14日 (土)

フライ・バイ・ワイヤ(その1) キネマ航空CEO FBWとPIO、ついでに「大利根月夜」について考える

本コラムで言及したANA140便のインシデント調査に、ようやく結論がでたようです

結論は飛行機はパイロット、自動車はドライバーが係わるマン・マシン・システムのなかのヒューマン・ファクターとの関係ですね。経過報告書は こちら 。正式報告書は こちら から。

関連して当キネマ航空008便で上映中の「エアポート’75」でも言及しております。ご搭乗お待ちしております。

キネマ航空 広報部

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【訂正】2012年10月16日

知人より「記事に登場するボーイング737-700は厳密な意味でのFBW機ではない」との指摘がありました。したがいこの記事は厳密性を欠いていることになります。

しかしながらラダー・コントロール・ノブが行なう操舵系統にコンピュータが関与していないとは考えられません。本文の訂正は行ないませんが合わせてこの点を考慮いただきお読みいただけると幸いです。

常識という点では現時点で就航中のボーイング737はフル・フライ・バイ・ワイヤー機ではないことを改めて明確にしておきます。ご迷惑をおかけした方々にはお詫び申し上げます。

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先回紹介したフライ・バイ・ワイヤ ( FBW )の本を読みながら 2011 年 9 月 6 日、離陸後 1 時間 35 分後の 22 時 50 分ごろ、浜松市の南約 43Km の遠州灘上空気圧高度 12,300 mで起きた ANA 傘下の那覇発羽田行エアーニッポン運行 ANA140 便、ボーイング 737-700 で発生したインシデントを思い出した。

64 歳の機長がコックピットを離れて小用(たぶん)を済ませたあと入室するため 38 歳の副操縦士に合図(ハイ・ジャック対策のため方法については不明)したところ、副操縦士がドア・ロック解除のノブを操作するつもりでまちがって同じセンター・ペデスタルにあるラダー・トリム・コントロール・ノブを操作したため 1900m 高度を失うスパイラル・ダイブに陥りの客室乗務員 2 名が軽傷を負った。しかし座席にいた大半の乗客は機体の異常な降下には気が付かなかった。

これは FBW でなければ起こらないようなインシデントであり、また FBW だからこその、遠心力が床面に直角にはたらくように制御させた機動であった。

この間のコックピット・クルーの行動の詳細はわからないが副操縦士はノブの選択を間違って操作したことで機体が螺旋急降下に入ったことに気付いて機長を閉め出したまま、ひとりで対応した。そのあとドア・ロック解除の操作を行い機長を入室させた。

このインシデントの結論や最終処分は公表されないようだが傍観者には、少なくともこのような急激なスパイラル・ダイブの機動は 737 の FBW のプログラムに組み込まれているのであろうと想像できる。

では何のために?

それでは、キネマ航空CEO 恒例の閑話休題か! はたまた本題か? ここからは眉に唾してお読みください。

737 は純粋に民間機として開発された機体といえども航空会社によっては危険な空を飛んだり、場合によっては準軍用機として就役することもある。実際に軍用機仕様として737AEW&C、C-40、P-8 などの機種がある。

これらの機体には赤外線誘導ミサイルに対するフレア射出装置、レーダー誘導ミサイルに対するチャフ放出装置、さらにはミサイル警報装置、レーダー警戒受信機、赤外線警報装置などが搭載されていると思われる。これとあわせて空対空、地対空ミサイルにロック・オンされた場合にはミサイルの追尾を妨害する装置の作動とともに適切な瞬間に機体を急激に機動させて回避する操作が必要である。

民間機にもいざとなれば前者の装置類を短期間の小改造で搭載できるように互換共通化がなされており前もって必要な機体の構造や電子のシステムが組み込まれていてもおかしくはない。一方、後者の回避運動のためのソフトウェアは先行してフライト・マネージメント・コンピュータにインストールされていても操縦士が認識しておれば特に問題は起こらない。

さて、いよいよ眉唾の佳境にはいる。両方の眉にお忘れなく!!

問題のラダー・トリム・コントロール・ノブは通常の機能として左右最大に回すまでの間でパイロットの決める旋回レートに合わせた微調整ができる。

そして、軍用機用に組み込まれる(今回のインシデントとなった)スパイラル・ダイブを起動するコマンド・スイッチはラダー・トリム・コントロール・ノブを(ドア・ロック解除のノブと同じように)フル・ストップまで一気に回すことではなかろうか?

ロール・プレイング・ゲームで言うところの隠しコマンド・キーである。

このことはボーイング社が作成する民間機用もしくは日本向けのマニュアルには書かれていないのかもしれない。

あるいは、書かれていても軍事にうるさい日本では民間パイロットの教育課程ではそのページを飛ばして教育されているのではなかろうか。

アクシデントにならなかった今回のインシデントを聞いたボーイングのソフトウェアの開発者はにんまりとしているのではなかろうか。

このソフトウェアは確実に作動しパイロットが十分にコントロールできることを証明し、また仮にインシデントがアクシデントになっていたとしてもパイロット・ミスを思わせる原因不明で処理できるからである。・・・と。

くどいようだがあくまで眉唾であります。

さて今回インシデントで最大の問題は大きく報道されていないようだが副操縦士はロックされたコックピットに一人でいるとき、いわゆるパイロット・イン・コマンド( PIC )になっているとき服務規程にある酸素マスクを装着していなかった。

ノブの操作訓練の未熟を含めてこれらのインシデントの遠因が LCC 特有のパイロットの「都落ち気質(きしつ)」からかもしれないことを改めて問題にしておきたい。

ただし国内線の短時間の路線だからの会社方針で頻尿気味の高齢パイロットが乗務することについては個人の自覚の問題として、相身互いの高齢者として、問題からはずしておく。

何しろ当 CEO はただいま入院中につき美しい看護師さんから毎日大小の頻度についての聞き取りを受けています。

最後にまたまた、くどいようだがボーイング 737 のこの機動に関してのフライ・バイ・ワイヤのソフトウェアはきわめて有効に働いていることを証明したインシデントであったと結論できます。

と同時に、ヒューマン・ファクターの問題を浮き彫りにした結論が報道されていないことにはいっそうの留意があるべきことを強調して(その1)を終わります。

こうしたヒューマン・ファクターによるインシデントが続くようでは LCC パイロットは最新鋭の FBW 機を飛ばしている時代のエリートではありましょうが精神的には離島めぐりのブッシュ・パイロットのほうがいっそう高潔な心情でいささか時代に後(おく)れたプロペラ機を駆って飛んでいると思えてきます。

プロフェッショナル・パイロットたるもの、マニュアルや訓練ばかりではなく人知を傾注して飛行機と自然が要求する知識・技能を提供できるサービス・パーソンに徹することができるかどうかです。しかし、そこにも境遇や見た目の地位・身分の差は必ず存在します。

メジャーなエアラインから LCC に惜譲されてきたパイロット諸氏におかれては「愚痴じゃなけれど世が世であれば・・・」と口ずさみながら笑って飛んでいただきたいものです。

なお、ここで挙げたパイロットのモデルは特定の人物を指してはおりません。特別な知識や技能を有する方たちに命を預ける搭乗も入院もやってしまえばその方たちの人格は知らずともパイロットやドクターという職業名を信頼するしかありません。

ただドクターや病院は、その気になれば治療法までも、選ぶこともでき、その中で信頼が築けますが、パイロットを選ぶのは当バーチャル航空会社の CEO には至難の業であります。

そこでパイロットも人間である前提でパイロットという職業に対してちょっぴり辛らつになるのはご容赦いただきたい。

そういえば「天保水滸伝」もしばらく聞く機会がないなー・・・今夜はカラオケで「大利根月夜」を田端義男風に歌ってみるか。

(その2)はオスプレイにするつもりだったのですが、ことが大きくなってぎたので視点を変えて構想を変更中です。

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