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2014年9月17日 (水)

キネマ航空CEO オスプレイとチヌークの駆動系を比べる。(解答編)本当に同じなの ?

図差し替えのご連絡 2014/09/23

チヌークのアクセサリー(Accesaries)の位置において、「エンジン・トランスミッションから分岐」を「各ギヤボックスからの分岐」に変更し訂正いたします。

オスプレイの翼中央ギヤボックス(MWGB)にアクセサリーを追加いたします。あわせてAPU の動力の流れを変更しました。
理由につきましては、いずれも当CEOの早とちりであり、お詫びいたします。

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前回(2014.09.12 追記09.15)の記事では文章で説明した両機の動力の流れをブロック図で補足しておきます。

Power_flow_revision_2

ね ! 図にすると全く異なることがわかるでしょ。

ただ、チヌークのローターを下に持ってきたのは失敗だった。

二次利用するときはオスプレイと同じように一番上に持ってくるように書き直してね。画面に余裕があれば上から見た実際と同じ配置にもできますよ。(閑話休題)

なお、各ユニットの名称は技術用語ですので、先回の図からそのまま転記し、一部に補足を追加しました。

チヌークAFT は機体後方の、という意味です。
オスプレイの( )内の略号は次回使います。

以下を参考に慣れておいてくださいね。

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オスプレイではプロップローターとエンジンを切り離すSprag Clutch(ワンウエー・クラッチ)の位置がはっきりしません。

ヘリコのワンウェイ・クラッチはオート・ローテーション時に連れ回りをして大きな回転抵抗になるエンジンを切り離すためだが、双発以上のヘリコになると残ったエンジンの負担をなくすためにも必要です。

なにせ、ワンウェイ・クラッチがないと、止まった側のエンジンのタービンをローター回転数の数十倍の回転数で逆駆動することになる。

昔のヘリコではレシプロ・エンジンの回転数が上昇すれば遠心力で滑らかにつながる遠心クラッチが使われていました。エンジンが止まればローターは必然的に慣性で回り続けます。このときの操縦法がオート・ローテーションです。もちろん機械的なスプラグ・クラッチも自動的に同様な機能が働きます。(またの閑話休題)

したがい、オスプレイに、あるとすればPRGB(プロップローター・ギヤボックス)の中でターボプロップの構造と同じ構成の部分、かつPMDS(意訳でエンジンナセル内ドライブシャフト)に分岐する歯車の前にある、と思われます。

ヘリコのジェット・エンジンをターボ・シャフト・エンジンと呼びますが、基本は固定翼機のターボプロップ・エンジンと同じです。(しいて言えば出力軸の取り回しが異なる場合がある)

共通するのは、減速機を介してプロペラまたはローターを駆動するタービンはコンプレッサーと一体ではない。コンプレッサーを駆動するタービンは別にあるのでコンプレッサーの連れ回りはおこらない。

固定翼機のターボプロップでは・・・ワンウェイ・クラッチは使われていないようです。プロペラは、フル・フェザーリングで停止したタービンを増速する負荷と釣り合ってほぼ停止状態になると考えられます。(またまた閑話休題)

ついでに、(これも閑話か ? )

オスプレイICDS(分割式結合シャフト)は炭素繊維強化プラスチック製。大型トラックなどの自動車の推進軸にも使われている材料です。

チヌークFORWARD/AFT(前後)のシャフトは初期の機体では金属(たぶん鋼管)でできていた。一般的な後輪駆動や四輪駆動の乗用車と同じです。

しかし現在の性能向上型や改装タイプは炭素繊維強化プラスチックに変更されていると思われる。(推測です)

なんとかしてオスプレイの技術上の欠陥を政治的に見つけようとネット・ブラウズをしているかたには申し訳ないが、だから構造的に危険、の技術的根拠にはなりませんですね。

ただ航空機の構成としての利害得失はありそうです。次回はその視点から・・・

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