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2019年7月13日 (土)

「マックとミー、レガシー・ビジネス始めるってよ」の巻 (3 の 2)

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公開 校閲 は 2019.07.15-20:00 に
終了しました。

(3 の 1)から続く

さて、下表は2019年3月に公表された CRJ シリーズ生産状況です。

Bombaldier-crjsiries-status-report-2019_
*印の引き渡し済機数のうち3機は2019会計年度(1 - 12)中に引渡し可能な機数

前回の買収資産のアナウンスの中に債権 1億8千万米ドルがあった。 この表にまとめた CRJ 900 の引渡し済み機数のうちの 3機は 2019会計年度内に引渡しを完遂することで支払われる契約金額とすれば、1機あたり 6,000万米ドルの売掛金になると思われる。

いっぽう、債務として 2億米ドルを継承した。 これを CRJ 900 の未納51機に対する解約金とすると 1機あたり 392万米ドルとなる。 1機当たりの対完成機単価比では 6.5%なのだがどんなもんだか。

ほかの可能性としては次年度支払いの税金とかレイオフした従業員に対する継続保証義務にかかわる費用などが考えられるがこれもどんなもんだか・・・要するに分からない。

なお、英語版Wikipedia では CRJ 900 1機当たり 4,650万米ドル(2017)となっている。  この時点ではバージョンアップ仕様の CRJ 900NexGenNex t Gen eration)に代わっていたはず。

Wikipedia の数字はベア・ユニット・プライスで、売上金とのおよそ 30%の差額はオプション追加や特注の塗装、艤装に掛かる費用なのかもしれない。 いっぽう、2017年の価格に対する 1機当たりの債務の割合は 8.43%となり先払い契約金と契約期間の金利を含めた違約金として(契約次第ではあるが契約金の前渡しは25%が一般的らしい。先方からの解約ならこの程度で)妥当なのかもしれない。 「・・・かもしれない」ばかりで・・・益々分からない。

物価変動に合わせて値上げを認める買い手もいないだろう。 貨幣単位の明確な英語版Wikipedia の値から 1機当たり売掛単価で換算するとレートは 0.775となりカナダドルの米ドル為替レートに近似している。 アナウンスされた買収金額と付随する債権、債務の単位は米ドルとなっているがカナダの財務諸表から引き写したカナダ・ドルの可能性もある。 こちらはまあ偶然だろう。

ちなみにスペースジェット M90 は2016年(MRJ90)時の価格で 4,730米ドルとなっている。

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MHI と MACCRJ シリーズと呼ばれる事故による全損機を含む 1,953機(*2019年度内に納入する3機を含む)と未納機 51機、計 2004機を継承する。

うち、 CRJ をベースに派生したチャレンジャー800/850 の 33機は、室内空間と内装の豪華さが求められる顧客の規模やステータスを示す(企業/個人用途)コーポレート/クルーザー・ジェット 仕様のようだ。

よくわからないのは、ボンバルディア(旧カナデア)にはジェットライナーCRJ シリーズ のベースとなった ビジネス/パーソナルジェットチャレンジャー シリーズ。 上級シリーズとして CRJ シリーズと同じ胴体断面の カンパニー/プライベート・ジェットグローバル・エクスプレス シリーズがある。 民生用のほかに軍用途に改装された機体も多い。

さらにチャレンジャー 300/350(初飛行 2001)と呼ぶ、別系統の新規開発機種で高速、長距離、低燃料消費を目指すビジネス・ジェットも量産化されている。

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さらに、最初の一滴であったチャレンジャー 600 の基本設計となるリアスター 600 を提案したのは リアジェット ファミリーゲイツ・ラバー社に売却したあとのリア社であった。

リア社そしてゲイツ・リア社の礎となった リアジェット ファミリーボンバルディア・エアロスペース傘下に入っており、現行モデルのリアジェット 70/75 の生産設備を伴う工場はアメリカ合衆国ウィチタにある。 同様に軍用途も多く日本でも採用されている。 なお、チャレンジャー の一部が製造されたこともある。

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一方では航空事業の売却処分も進んでいる。

 ・C シリーズエアバス に売却済(2019)、エアバス A220 と改名(2018)
  (CRJ シリーズスペースジェット、それに E-Jet E2 の下位シリーズより太い胴体で、
  P&Wピュアパワーエンジンを採用 )
 ・カナデアから継承した CL-415 飛行艇は製造権をバイキングエア に売却(2016)
 ・デハビランド・カナダから継承したターボプロップの Q シリーズ も同社に
  製造設備を含め売却(2019)

など航空機部門の事業解体と整理を進めている。

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軍用途の絡むチャレンジャーグローバル・エクスプレスリアジェット の3系統、加えてチャレンジャー 300 系統の小型機部門がどのように分割売却されるのか、継続されるのか、ウィチタ工場を含めて定かではない。

MHIグローバル・エクスプレス シリーズ では初期に機体の設計、製造の一部を分担したことがあった。 しかし、MRJ の事業化の発表の前月(2008.2)に製造契約を破棄した。

表向きはボーイング 787 の開発、製造に注力するためとされるがボンバルディアからの訴訟の背景とも考えられ、これも買収に伴う今後のレガシーの一部になるのかもしれない。

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話しは変わるが、

アビオニクスやコンピュータ支援による飛行を越えて、機体の空力設計やエンジン仕様に合わせて制御するコンピュータに組み込まれたプログラム・フライトという電子化はイノベーションというよりパラダイムの変換というほうが正しいようで、既存の機体を引きずる開発での対応は技術的にも難しいと思われボンバルディアの経営への圧迫もあるようだ。

上手く風に乗ったのはエンジンと機体の * 新規並行開発のホンダジェットであります。 注)* 新規並行開発 : 開発時期は重なっているけれど実質はエンジン先行の開発。

またボーイングは機体構造を一新して第三世代となる 737 Next Generation 世代(初飛行1997.2)の代表的な型式の -800 からターボファンエンジンのバイパス比を大幅に拡大した第4世代の -MAX 8 (同2016.1)への転換ではその陥穽に陥ったように思える

両世代の初飛行から就航までの期間は前者で 10か月、後者では 16か月を要しているが、それでも運航停止に陥っている。

ちなみに第一世代の 737 オリジナル と呼ばれる -100(初飛行 1967.4)と第二世代のクラシックと呼ばれる -300(同 1984.2)への転換でもバイパス比の増加が行われた。 就航までの期間は前者で 10か月、後者でも 10か月以内であった。

さて 、表に戻って CRJ のレガシーについて考えてみる。

以下、近日リリースの(3 / 3)につづく

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