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2014年8月の2件の記事

2014年8月19日 (火)

キネマ航空CEO 航空機を購入する・・・勉強を思い立つ? ついでに M R J の輸出を考える。

航空会社のCEOが、なにをいまさらでありますが、なにせ当キネマ航空は、0101・・・のデジタル・カンパニーであります。したがい、リリエンタールのグライダーからスペースシャトルどころか存在しない航空機まで自由に調達できるので、本物を買うつもりは毛頭ありません。

しかし、スカイマーク航空が巨大旅客機 A380 を6機の発注したのだが、業績見通しが不透明になり、製造会社のエアバスから全機キャンセルと違約金の請求を言及された記事を読むと、スカイマークの経営陣は一体どんな方法で購入しようとしたのか、を知りたくなります。

当初の記事では、エアバス社スカイマーク社への経営権への介入を拒否したところ法外な違約金請求がなされた、と、あたかもスカイマークが被害者になったかのような論調の記事もありました。一種の宣伝戦ですかね。さすがに今は薄められているようです。

スカイマークエアバスの間の契約内容は現時点で公表されるはずもありませんが、航空会社の航空機の調達にはリース方式と購入方式があるようです。それを学ぶのに最適の本があります。

・ シルクロードの滑走路 黒木 亮 (2005)文芸春秋 (2009)角川文庫

A_runway_of_silk_road_240x346日本の総合商社東洋物産の在モスクワ駐在員事務所のまだ若い機械部マネージャー小川智(さとし)氏(32)がキルギス共和国(以下キルギス、旧国名キルギスタン)の国営キルギスタン・マナス航空に航空機を売り込む物語です。

キルギスは旧ソビエト連邦の中ほど、南はテンシャンシャンミャク、もとい、天山(テンシャン)山脈を国境として中国と接し、 天山北路と天山南路と呼ばれるシルクロードに挟まれた国である。

といっても、地勢が国境の狭い国なのでどちらの路も部分的に通っているだけで、首都ヴィシュケクは天山北路が通る北側のカザフスタンとの国境近くにある。

ちなみに西側にはタジキスタンとウズぺキスタンが深く食い込んでいる。タジキスタンやウズベキスタンはほとんどが砂漠の国で、当キネマ航空004便で上映している「ルナパパ」でうかがい知ることができます。

いっぽう、キルギスは緯度では函館ぐらい、高原の国で標高は高く、4000から7000m級の山があり、少ないながらも降雪、降雨や山岳地帯からの融雪水による川や湖があり周辺国のような砂漠地帯ではない。

主な産物は鉱物資源の金のほか、豆類、果実、綿、布、縫製品などが主要な輸出品だが裕福な国とはいえない。

人種はモンゴル帝国の版図であったことからキルギス人として黄色人種系の容貌が多いようだが、10を越える多民族国家。1991年にソビエト連邦から独立したが開発途上国と同様の民族的、政治的な混乱がある。

国際関係の基軸は、ロシアが主導する独立国家共同体(1991)、イスラム協力機構(1992加盟)、中国の主導する上海協力機構(2001)、の三つの国家共同体に加わっている。

アフガニスタン紛争に対する国連の要請により2001年末よりアメリカとソ連の空軍基地を受け入れていたが2014年現在ではアメリカ基地の縮小がはじまり中央アジアのリバランスが必至となっている。当然中国もアメリカが落とす基地費用の肩代わりを狙っている。

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キルギスタン航空は1992年にアエロフロートから分離独立している国営企業で、1997年にはアエロフロートと協力協定を結び運行している。しかし、安全面から「EU域内乗り入れ禁止航空会社リスト」に入っている。

この小説ではキルギスタン・マナス航空となっている。マナスは首都にある空港の名。時代背景は特定されていない。モスクワ市制850年記念式典(1997年)の前という会話もあり、1992年から1996年ごろと推測できるが、1993末から1995初にかけての1年間として読むほうが良さそうだ。

主人公は著者の分身か、と思ったが著者の生年月日からは4、5歳若く設定しているようだ。それにしてもこの主人公、現地採用の社員やブローカーまかせで、交渉ではあまり活躍はしない。

よく言えばアンカーとして仲介シンジケートのまとめ役に徹しているようだ。現実の商社員の活動とすればあくまで仲介業務だから、この設定が正しいと思えます。

その小川君が、マナス航空に西側の航空機を売り込むため発展途上国といっていいのか共産国家のなごりといっていいのか、海千山千の運輸大臣や責任回避をする航空会社の官僚型社員、そして腹に一物を持ちながら現実の中で理想を実現させようとする政府の美人顧問を相手に、機種選定から融資団の編成、航空機の引渡しまでの一筋縄ではいかないビジネスを紹介してくれる。

中古のボーイング 737-400 の売り込みに成功したのだが・・・おっと、ここから先はナイショ、内緒・・・

そのほかにも、いや、むしろ人文、地文、とくに歴史に翻弄される諸民族の文化、食べ物といった旅行記としての興味がつきない。ただし『キルギスの誘拐結婚』 林典子 (2014) 日経ジオグラフィック社 のような最近の話題はでてこない。

巻末には『航空機のファイナンス・ストラクチャーのチャート』『関連する用語集』が付いており、経済用語の勉強になります。

航空機がらみでは「航空機の登録」「整備準備金」「滞空証明書」「部品プール」「フラッグ・キャリア」などは航空機ファンなら一応は知っておくべき必須用語!ですかね?どれくらいご存知ですか・・・

さて新造機であろうと中古機であろうと高額な金額が動きますから売り手、買い手のあいだに融資、保証、保険、支払、引渡し、などの金融取引、商取引が介在し、それぞれの専門のカンパニーが集ってシンジケートが組まれます。

そのシンジケートには付かず離れずで取引相手に食い込んだブローカーなる人物が存在し潤滑油のパートを務めます。油には表に出せない要路への賄賂の処理も含まれます。日本でもロッキード事件なんてのが表に出ました。

エアバス-スカイマークのビジネスにも、シンジケートはともかく、ブローカーが、いたか、いるのか、は知る由もありませんが政府のスカイマークに対するスタンスによっては、「ミニスカ~トがお好きでしょ ?」の経営者がおこなう国際交渉術などなど、いずれ週刊誌が書いてくれるかもしれません。

A-380 の導入によるスカイマークの積極経営を評価する評論家のコメントもあるようですが、A-380 の購入が積極経営にあたるのかどうかを含めて、発言できるアドバイザリーが周辺にいなかったのも事実のようです。

”Pie in the sky” 絵に描いた餅、 A-380 は ”Pie in the Skymark” になっちゃいました。

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そういえば、日本にはもう一つ国産旅客機(N i p p o n  R e g i o n a l  J e t : N R J)を売るビジネスが再開されています。ニャンマー(N y a n m a r)に設立されたエア・ナンダレイ社(A i r  N a n d a l a y)と確定6機、オプション4機の契約が成立できるようです。

Air_nandalay_2よく似た名前の航空会社のプロファイルでは株主構成は国営のミャンマー・エアウェイズ、シンガポールのエア・マンダレイ・ホールディングス、マレーシアのプルミエ・エアラインズと結構複雑です。多分これらに似た会社が融資の保証をするのでしょうね。

こうなるとニャンマーチョイナ(C h o i n a)の影響の濃い国ですから隠れチョイナの融資も含まれた契約になるのでしょうね。

シルクロードの滑走路では契約した航空会社に引き渡した機体を、想定していない第三者が差し押さえた例も出てきます。航空機は担保物件でありますが不動産ではありません。しかも高速移動産でありますからね。

子どもがよくやるように技術を学ぶには分解するのが一番です。

金銭の問題ではなく、技術情報を得られれば、元に戻す気など、さらさらなくてもいい場合もあります。日本の企業だってアメリカ企業だって他国どころか自国の、少なくとも大量生産の商品はこの対象にしています。じゃあ飛行機は・・・

日本では不覚にも函館に着陸されちゃった亡命ミグ25 をアメリカに渡して分解調査して返還しましたし、古くはアメリカがアリューシャンの湿地に不時着した零戦を徹底的に分解して再度組み立てて日本の公式記録より優れた性能を引出し、合わせて弱点の検証までしてくれました。

ソビエトは満州や日本本土を爆撃して自国領土内に不時着したB-29 を没収(乗員は送還)し、分解調査(かっこよく、リバース・エンジニアリングといいます)でコピー(ツポレフ Tu-4 )を作ったのはいいが機銃の弾痕を塞いだパッチまで忠実に再現してた。なんて、(たぶん与太)話もあるようです。

ちなみにインチ単位の部品からミリ単位の図面を起こす換算に切り上げを採用したらしく、完成した機体は本物より大きくなっていたそうです。(これは本当)

航空機のリースまたは譲渡には、金銭的担保の保全を含めて、膨大な契約書が交わされます。技術の保全もこの中に含まれるのでしょうが、契約は条文の網であって抜け道は存在します。

しょせん、技術は20年もたてば陳腐化していきます。たかだか20年のパクリの汚名は千年の計(政権のというより民族意)をもつチョイナにとっては日本は扱いやすい相手かもしれません。

まあ、実在の M R J M i t s u b i s h i  R e g i o n a l  J e t )のシンジケートは三菱商事が主導すると思われます。『シルクロードの滑走路』の著者の黒木亮氏は三菱商事のご出身だそうですから、現ご担当者は抜かりなく準備されていると思います。

・・・が、しかし!ここは黒木氏に五十路を越えた小川智氏(どこまで昇進したかは不明)が活躍する『ナンダレーの滑走路』をぜひ書いていただきたいものです。

2014年8月14日 (木)

キネマ航空 011便拾遺 その1 『アロー』編 ベターメントとイノベーション

2014/07/15 22:30 キネマ航空 011便 が就航いたしました
ご搭乗をお待ちしております

フライトプランは こちら

011便の筆頭はアブロ・カナダ CF-105 アローがアメリカの圧力で開発中止に追い込まれた経緯を描くカナダのTV作品でしたが日本にも似たような例があります。

JSDAFの三菱 F-1 およびMD(現ボーイング) F-4J の更新機種は、『日本独自の戦闘機』を開発しようとする計画に対するアメリカ政府(もちろん軍需産業)のロッキード・マーチン F-16 を調達させる横やり工作をかわし、そのF-16 をベースに高いライセンス料と部品の購入を強いられながらも日本独自の仕様を盛り込んだ三菱 F-2として 開発された。(背景はもっと複雑なようですが要約すると・・・です)

アローとは違い正式採用となり、本来ならゼロ戦の再来だったはずという片鱗を残しているということでか、 F-2 をけなすと、とんでもないことになるようです。

WEBで『駄っ作機 f2 』とか『最悪航空機 f2 』で検索するとあまたの反論が出てきて、「筆者が訂正、謝罪した」とか、翻訳本には「訳者に訂正させろ」、とか賑やかです。まあ、軍用機ですから実際に交戦しなければ本当のところは分かりません。

日本が既成機種のF-16 ではなく、 F-2 の開発にこだわったのか、といえば、次の三点のようだ。何となくアローの仕様に似ていませんか?

 ・ 戦闘行動半径480km以上
 ・ 射程100km以上の空対艦ミサイルを4発搭載できること
 ・ 目標探知性能の高いフェイズドアレイ・レーダーの実装

行動半径は排他的経済水域の200海里(370km)線内をカバーする前提と思われる。110kmもオーバーしている、と言われても海岸線のいたるところに発進基地があるわけでもないからね。いっぽうでは陸の間が200海里もない国もあるので某政党では憲法解釈の根拠にしていたようでもありますが・・・後者は議論としては幼稚なような・・・

F-2 の仕様決定時(1985)と F-16 の仕様策定時(1972)の比較では明らかに F-2 のほうが進んでいたのは間違いない。

その仕様の差は1983年3月から6月にかけてのフォークランド海空戦闘の戦訓であろう。

すなわち、丸い地球の水平線下に隠れての攻撃を基本として、島嶼の陰に入ったり、または背としたりすることで、ルックダウンの探知能力の低い艦隊には航空優位に立てる。

その結果、英軍の艦隊や船団は空対艦の戦闘では多くの損害を出した。また攻撃用弾薬においても空対艦誘導ミサイルばかりではなく旧来の投弾方法でも命中が得られる結果となった。(信管設定での不発も多かったようだけど)

当然、米国も戦訓は取り入れる。 F-16 のほうは生産数が多いためマイナー・バージョンアップである生産ブロックごとに仕様のステップ・アップを進めており、空対艦ミサイル ハープーンの装着時点での差では( F-2 フリークからは反論がでるだろうけど)対艦ミサイルの搭載数が2基少ない程度であろう。

日本海軍の大艦巨砲主義のような、逆トラウマ的な重い対艦ミサイル搭載数が1機当たりで多いほうが 戦術的に優位とする仕様には疑問はある。

4基のミサイルといっても発射は機体のバランス上から左右の2基を同時に発射し、続く2基の発射で奥にいる艦を狙うには同じ高度のままの直進が必要だろうし、高速で敵のピケット・ラインに近づいていくことになる。

まあ、母機から目標をロックオンしなくても、撃ちっぱなしで衛星やその他の戦術統制機からの遠隔誘導でミサイル自体が自己誘導のできる目標の近くまで飛ばせるのかもしれないが・・・こうなると戦闘機というより運び屋だね。

いっぽう防衛する艦隊側のルックダウン探知能力にしても空母から発進する早期警戒機でなければ達成できないかどうかは、戦訓から30年たった現在では覆っているかもしれない。

翻訳本の指摘は、日本は同じ陣営で二倍の価格となる自前の戦闘機(戦時消耗品)をそろえるより、多少性能が劣っても二倍の機数をそろえたほうがよい、といったところのようだ。

実戦になれば消耗は避けられない。しかし、控えのパイロットがおれば損耗機数をうめる補給を受けて転換訓練を省略した即戦力となれる。

裏を読めば日本は本当に自分達の陣営で戦争する気があるのかな?とも・・・スイスやスエーデンの武装中立は外交交渉の仲介国になれるが日本ではねー・・・とも読める。
最近は聞かなくなった非武装中立はもっと非現実ではありますが・・・

とはいえ、欧州連合のユーロファイターの連合から一抜けたのフランスのダッソー ラファールの例もあるからどっちもどっち、か・・・要するに男の子も国家も自前の戦闘機が好きなんだな。

好き!といってもイギリスもドイツも一国で戦闘機を賄う気はないようだけどフランスはやる気満々ですね。いずれドイツともう一戦交えるときに備えるつもりかもね。いや、ホントのところは戦闘機輸出のフリー・ハンドがほしいんだろうね。

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F-2 が『ゼロ』の末裔か、というと生まれてからの大きな進展が進められないということではよく似ている。これはご先祖にあった基本設計で、というより単純に予算執行のできる生産機数が少ないためだろう。

もっと言えば、ある時点で一歩進んでいたということは「零戦」と同じく技術の進展を外挿法で予測して仕様をつくり、開発していたことである。つまり、より良くする、ベターメントの開発技術であるといえる。

アメリカもステルスにシフトした F-22F-35 あたりからベターメントの限界を感じ始めて、マルチロールと呼ばれる戦闘機の攻撃用途の部分は無人機に置き換えていくようだ。

ベターメントの対極はイノベーションであるが、イノベーションには企業が潰れるほどの衝撃を産業界に生じさせる。

アメリカの軍需産業はそれぞれ中小の標的機(ドローン)の製造メーカーを傘下に吸収し、マイクロソフトはすでに市中で無人機のパイロットを養成できるゲーム・アプリケーションを完成させている。

これからはF-22 に対する F-35F-15 に対する F-16 と同じように大量に生産される保証もしくは確証はないと考られる。

完全に理論通りに創ったと考えられる F-117 よりステルス性は後退したと考えられる F-22 の調達数を極端に減らしたのは予算不足ばかりではなく、アンチ・ステルス技術が進歩した結果とのバランス・・・では、と、思われる。

いっぽうでは仮想(なにせ友軍機が務めるもんで)空戦実験によるキルレシオによるとも思える。たとえば、5対1だと味方が1機落とされる間に敵を5機落とせる、とすれば敵の5分の1強の機数をそろえておけばいいこと・・・になるが、そんなにうまく行くとも思えないのだけど。

生産機数が少なければ単価を高く設定できるとはいえ、最近伝えられる F-35 の国内事業に対する三菱の逡巡には、設備投資の補助金増額と、政府に貸しを作る駆け引き、があるとは思うが、民間機に傾注するための財務内容からは戦闘機ビジネスの限界を深刻に考え始めているとも思える。

WEBで語られている実績や自信があるなら、買わせていただくのではなく、造ってあげる立場で日本国政府が交換条件として三菱に代わって米国政府と民間機開発の具体的援助を取り付けるなどの政府間の覚書などと引き換えに参加するなど航空政策を行っていただきたいものですね。

?、F-35ロッキード・マーチン社の開発で、民間機の設計・製造・販売から撤退して、ン十年たっているですって?そこにボーイングを巻き込んで交渉するのが国家官僚の仕事でしょう!相手は国務省だけ、こちらは財務省を巻き込んで外務省、通産省、防衛省の連合軍じゃないですか。(そー・・・だからダメなの?)

以下余談(キネマ航空のコマーシャル)

当 キネマ航空007便 の「イングリッシュ・ペイシェント」にもご搭乗をお待ちしています。

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