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2016年3月の2件の記事

2016年3月11日 (金)

キネマ航空 CEO 過去の 2011 マーチ・イレブン の記事をまとめる

2011年3月11日午後3時前に当CEO は約600km離れた居住地において立っていると、気分の悪くなる、また言うに言われぬ胸騒ぎ起こす長周期の揺れを数分間にわたってを感じておりました。

当オフィスでは、これについて幾つかの記事を作成しました。それらの記事は米国エネルギー省が公表した航空機で実測した放射能汚染分布を可視化した多くの地図をカット&ペーストしたものでした。

5年目を迎えて、この一連の記事に「 3.11 」のカテゴリーを追加しました。

さて、記事の情報源は米国がインターネットを通して行う日本にいる米国人に対する必要情報の発信でありました。

当CEOは 2001.9.11 を米国の企業を含めたミーティングで滞在していたドイツで経験しました。このとき米国のチームには当日(現地では夜間)大使館より情報が代表者(このときは女性)に伝えられて、彼女はほぼ徹夜で情報を集め早朝には、本社が確認した情報や指示、帰国便の状況や宿泊先の変更など細かい行動指示を部下に出していました。以降のミーティングがなおざりになったのは止むをえません・・・(閑話休題)

Aerial_monitering_results_c12_171_2

再掲した上図を含む情報の第一報は 3 月 22 日に米エネルギー省より公表され、当CEO が目にしたのは産経のウェブ・サイトと朝日新聞の東京版の初刷りの片隅に掲載れていました。なお測定した日付は 3 月 17、18、19 日となっています。

しかし一報のみで以降の情報が追跡されることもなく、すぐに消えてしまいました。当オフィスの記事は情報源の一連の続報を掲載したものでありました。

現在ではサマリーとなって次のサイトで閲覧できます。http://energy.gov/situation-japan-updated-12513

まあ、産経は同盟国とはいえ勝手に独立国の国土を偵察し、勝手に仮想敵国にまで公開するなんて許せない、朝日は朝日で、自分で調査したのでもない情報を、またもたれ流したと、またまたコンサバから吊るし上げられると思ったのかもしれない。

個々の不掲載の判断か、各社の報道協定か、政府の指示はあったのか、阿吽の呼吸で飲み込んだのか(これを忖度という)、政治家の意向か官僚の判断か・・・いずれにせよ報道も行政も、特に政府は米国からの直接提供で、この情報は知っているはずでありました。

なぜこの情報は拡大しなかったのか、また入手した組織でどう使われたか、無視されたのか、の検証をするべき時がきています

そろそろ報道各社は被害者に寄り添った情報と同時に、3.11 における情報の操作や出し方の検証がされるべき時がきている。

いまでは日本でもシュミレーションではなく自前で実測地図は作れるようになって「放射線量等分布マップ拡大サイト」で閲覧は可能です。しかしデータの開示は県境などの行政区画を境にしているなど風評被害などに対する操作された処置が見え隠れしています。 http://ramap.jaea.go.jp/map/

いずれにせよ(日本には自然に起因する災害には存在しないのかもしれないが、)結果責任として人為物である信管のない核爆弾を爆発させて国土の一部を失ったには違いないことを自覚した報道が待たれます。(原子力発電が始まったのは民主主義、選挙、多数決の合意などを持ち出す人はきっといるのでしょうが、それも含めて政治以外の技術者が問われる責任の検証を・・・というと、技術者が委縮して日本の国力が低下するという反論もあるだろうが)

放射能は広島長崎などの経験から国家として克復できるという意見があることは承知していますが、同時に国家と個人の関係を自分のこととして見直す機会でもあります。

自分はそこにはいなかった、とは言わないで、米国の出した情報の可視化された地図をリアル・タイムで見たあなたならどう行動しますか?政府の情報公開に何を希望しますか?

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3.11 も、今となっては、日本人の集団意には石原慎太郎氏のように「今なお日本におわす自然のアラミタマカミが(リベラル政権を選んだ)日本人に下した天罰。カミの天罰には生贄が伴われる」、のだけど、西洋科学の確率を学んだ日本人としては「自分が生きている間にはもう起こらない・・・だろう」とせっかく忘れた戦争と同じように過去を振り返らない集団になったのかもしれません。

しかし、いずれにせよ安倍政権を生んだことは間違いない。まあこちらは起こらなくても交代があったのかもしれないのだが。

2016年3月 5日 (土)

キネマ航空CEO MRJ90 ビジネスのアップデートを行う

最新のアップデートは キネマ航空CEO 「MRJ のビジネス・アップテートを行う。と、同時に日本の航空機製造行政の失敗を考えて、『他山の石』も考えてみる」 の巻 (2018.03.09)出稿となります。

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航空機のセールスについては、契約がまとまると双方の景気付けのセレモニーとして記者会見を行うこともありますがひっそりと公表されることもあります。

前回の記事に不足していた P&W ピュア・パワー エンジンを採用した MRJ90 をはさむライバルのセールス状況をまとめてみました。ただ MRJ90 以外のオプション契約は一部を除き明確ではありません。

Mrj90_and_comparables

生産に向けた開発開始をメーカーに決断させて初号機を受け取る権利を得るキックオフもしくはローンチ・カスタマーとなる最初の契約にはそれなりの覚悟が必要です。ボーイング 787 で身に染みたはずの ANA も、実際の運航は傘下のANA ウィングスにやらせるようだが MRJ90 では製造国の事実上のフラッグ・キャリヤーとしての覚悟の一番乗りのようだ。

航空機ビジネスは決して自由貿易で成立しているのではなくイギリスの例にみられるように生産国には技術上の必要条件はありますが政治的、経済的、地勢学的な基礎シェアが必要です。(・・・と、閑話休題から始めます)

数でいえば MRJ90 の受注が最も多く他を圧倒しているようです。ただし EIS は予想就航年ですが2017/2018年のデリバリィは怪しくなってきています。

公表された価格についてはビジネスのとっかかりでしょうが MRJ90 は随分思い切った価格を付けたようです。新参者のご挨拶、お披露目の価格ですかね。

あとはエアライン別の仕様で値段を上げていくのか、まとまった数でさらにディスカウントをするのか。加えてデリバリーの遅延による違約金や手付などの前受金との相殺による現実の最終ユニット価格(単価)そのものは公表されませんが公開価格を下回ると考えられます。

当初の設定価格の公表はエンブラエルと同じ年ですがどちらが先出しだったのか、最悪の場合は、日航製 YS-11 が陥ったような)負のスパイラルの開始価格にもなります。(時代が変わっているとはいえ、販売担当チームと最終価格承認を行う取締役会での担当取締役の矜持を信じましょう)

表中の「オーダー」は、デリバリーの時期に加えて製造費用分担金としての手付や製造工程の進捗による支払い条件なども含まれる確定発注(同時に受注)契約上の機数。

「オプション」のほうは確定契約価格よりさらに安く仮契約され、メーカーは部品等の先行手配の準備を含め生産計画を立てて正式契約に移行する内示を待ちます。

しかし、「オプション」契約では引渡しまでの間に部品価格や製造にかかわるコストが吊り上がっても、通常ではメーカー側に契約価格の再交渉を開始する権利はありません。

「オプション」契約の状態ではカスタマーは契約時のデポジット(前渡し金)を放棄することで自由に契約解除が可能です。

(閑話開題=飛ばして頂戴)
契約機種が引く手あまたなら問題はありませんが、メーカーには売れ残りや仕掛品を始末する担保回収力も必要です。
スカイマーク VS エアバスの場合、正式契約だったようだが、羽田発着枠を担保にしてスカイマークを傘下に入れた ANA が後始末にお付き合いをすることとなりました。

どうやら超大型機の設計製造実績というタイトルの覇権はアメリカからヨーロッパに移りましたが A380 はもはや引き取り手がなく、常識的な形態での大型化のトリを務めることになるようです。単独事業としての採算は確保したんでしょうかね。
さらに大きい世界最大の超大型機としてはウクライナのアントノフ An-225 ムリーア があり製造機数は、ほんとに 1 機のみ(中止されたもう一機は部品取りで現存 ? )。 
クラス別記録更新機として実績多数。旧共産、自由圏のカーテンを越えてチャーター・フライトの輸送機として現役です。(航空機製造収支の最終均衡は無理でも他機ではできない大物、小物の大量一括フライトを請負う幸せな機体もある)
(閑話休題、本筋再開)

いっぽう、イースタン航空のオプション20機は MoU (了解覚書き)と呼ばれるで法的拘束力を持たない契約です。

メーカーは生産計画には載せず受注に際しては確定済の生産計画の間に優先して割り込ませる約束です。

メーカーには自己責任の見込生産として先行準備を始めたり、部品メーカーに対しては発注数を増やして価格交渉ができるメリットと、カスタマーからの発注が得られないリスクとがある。

イースタン航空はどこかで聞いたことがあると思いますが、現在は1991年に倒産した老舗の暖簾をフロリダの企業集団が買い取って2014年に復活させた今のところチャーター・ラインを飛ばす新しい航空会社です。

エンブラエルでは MRJ90 を挟撃する前後の機種の初飛行さえ済ませていません。
注)上位機種となるエンブラエル E190-E2 は2016. 2 25 にロールアウトを済ませたところです。

とはいえ、実質的な対抗馬である E175-E2 も既存の機体をベースにして先行する上位機種の主翼に合わせたリファインと P&W  ピュアパワー・エンジンへの交換で対応するのですが投入日程は MRJ90 の就航後をターゲットとするようです。

エンブラエル E175-E2 は、低位のエンジンで MRJ90 / 70 と同等の座席を狙った、ある意味では野心的で尖がった計画です。このため既存の機体によるコスト優位性のカードの使いどころを MRJ90 の評価を見極めて切る戦略のようです。

注目すべきは、スカイウェスト航空傘下のスカイウェスト,Inc. は、 E175-E2 でも MRJ90 と全く同数の確定100機、オプション100機の契約を交わしています。

資金に余裕のあるカスタマーは用意周到です。 MoU よりはフェアのような気もしますが、400機全機を契約通りに買い付けるとも思えません。

予定している機種のデリバリー遅れのほかに、デリバリー後の 787 でみられた機種固有の問題によって生ずるフリート編成のリスクのヘッジ、さらにはオプション契約実行時に双方のメーカーに切る価格交渉のカードを準備しているようです。

デポジットを捨ててでも、どちらかがそれを上回るディスカウントをしてくれれば、あるいは、これ以上の負債となる機体を抱え込まない損切ができれば、良いわけです。

少なくとも MRJ90 の指名買いではなさそうです。このあたりが A380 が欲しーい(しかも新品が欲しかったー)のスカイマークとは違うビジネス・マナーでしょう。

リージョナル・ジェットの新造需要は今後の 20年間に上記の 3社も含めて 5,000~3,000機と推定されています。いまのところ、実際の事業で予測を先導しているのは北米でリージョナル・ラインを専業としているスカイウェスト航空とそれに続くのがトランス・ステート・ホールディングスのようです。

スカイウェスト航空はオーストラリアのバージン・オーストラリア・ホールディングスが北米に展開する企業です。 MRJ90 に限らず小型旅客機の需要予測の振れや変動を予見するベンチマークとなる企業であります。

MRJ90 を挟んだクラスのリージョナル・ジェットの命運を握るのは国または地域の、面積と人口であります。

広いといってもオーストラリアでは人口が不足し、中国、ロシアは凝ったエンジンなぞ使わずに需要予測の大半を占めている自国や経済域内の需要の取り込みを国産機で対応するプランを実行しており、その外にある南北米大陸と欧州大陸はライバル関係にある B社と E社の 2社がシェアを握っています。

MRJ90 はその中へ、そしてロシアや中国が国内需要で得られる量産効果の展開先に最優先でねらう、インフラや資金の乏しい、南洋やアフリカ諸国など未開拓の地域に、日本の航空機ファンが信じる、「とにかく性能が一番なのだ」、「なんてったってゼロ単~戈(戦)の三菱なのだ」の性能、とブランド(ゼロに効果はあるのかな)、だけで売り込むことになります。

さて、ボンバルディアは経営上の問題がありエンブラエルのような新規参入者に対する挟撃戦略はとっていませんが上位機種の CS100 では先行済で就航間近です。

状況によれば CRJ シリーズの下位グループを CSシリーズに改造することで対抗する余地は残しています。

さて、最後には本当に P&W  ピュアパワー・エンジン が優れているのか、が問題としては残ります。

アメリカにおいてもビジネスジェットクラスではプラネタリー・リダクション・ギヤボックス(遊星歯車式減速歯車箱)に長年の実績があるとはいえ、一クラスから二クラス以上、上の出力を受け持つターボプロップの構造とは異なっておりその信頼性はどうなんだろう。

P&W ではロシアのツポレフ Tu-95 などのコントラ・プロペラに使われた歯車機構の専門家のアドバイスを受けたようです。

仮に、エンジンの選択で誤ったとしても MRJ90 では既存の信頼性のある型式のエンジンに換装して評価することで機体設計のコンセプトが正しいことが証明されるのですが・・・

まあ、ビジネスとはあまり関係はない閑話であります。

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